Samferdsel i Lofoten

Forord:

Artikkelen ”Samferdsel i Lofoten” er basert på egne notater, samt  referater og opplysninger fra Finn R. Hansen´s hefte om ferjesamband og annen samferdsel i Lofoten og Vesterålen.

Lofoten med sine mange øyer og utallige holmer og skjær har til alle tider vært avhengig av båt som fremkomstmiddel, både inn og ut av øyriket så vel som internt mellom øyene.

De første menneskene som bosatte seg i Lofoten må ha kommet sjøveien til øyriket. Det kan en forstå ut fra at store deler av bosettingen skjedde langs kysten, og ofte i de mest utsatte og utilgjengelige steder, spesielt på yttersiden av Lofot-øyene.

Fra historien kjenner vi til at samferdselen til og fra øyene for å transportert frem varer og personer foregikk med seilbåter og jekter. Senere kom da damp- og motorskip til å overta.

Mer organisert gods og persontrafikk begynte da å komme i gang første del av 1800-tallet.

 I 1838 ble det opprettet en statlig dampskipsrute på norskekysten. Norskekysten var den gang lite utbygd for trygg navigasjon, så denne ruten hadde selvfølgelig liten regularitet, men den var en begynnelse.

Ettersom denne ruten seilte gjennom Tjeldsundet, ble verken Lofoten eller Vesterålen anløpt, og var fortsatt uten faste seilinger.

Først så langt frem i tid som i 1860 årene ble Lofoten inkludert i seilingene på kysten.

Etter hvert ble det fra statlig hold innsett at Lofoten, spesielt under lofotfisket, hadde behov for en bedre kommunikasjon, og i 1867 ble det opprettet en statlig lokal dampskipstrafikk i Lofoten og Vesterålen så lenge lofotfisket varte.

Den statlige dampskipsruten langs norskekysten holdt det gående frem til 1865. Da ble ruten overtatt av Bergenske Dampskipsselskap og Nordenfjeldske Dampskipsselskap i felleskap.

Dette ble en stor fordel, blant annet for Lofoten, for nå fikk regionen direkte forbindelser også til utlandet.

Allerede våren 1871 overtok BDS og NFDS lokaltrafikken i samme område, og begynte med å sette inn ”Håkon Jarl” og senere ”Thor” og ”Kong Eysten”.

I tillegg til disse selskapene trafikkerte Saltens Dampskipsselskap, Det Helgelandske Dampskipsselskap og Troms Amts Dampskipsselskap i silde- og torskesesongene.

Det var på denne tiden at tankene om et lokalt dampskipsrederi begynte å ta form, og i 1881 ble Vesteraalens Dampskipsselskap stiftet. Det var kysttrafikk som var hovedformålet med selskapet, men også å inkludere Lofoten og Vesterålen i anløpslista.

Selskapet, som hadde sitt hovedkontor på Stokmarknes, startet opp hurtigrutedriften i 1883, og i 1884 kom lokaltrafikken også i gang.

Dette året gikk konsesjonene til  Bergenske DS og  Nordenfjeldske DS ut, og disse ble da tildelt Vesterålens DS.

Selskapet satte da inn ”Vågan” og ”Hadsel”. Det var ikke lokaltrafikken som var det store satsningsområdet for selskapet, men det ivaretok lokaltrafikken for regionene med sine lokalskip helt frem til bilene for alvor begynte å gjøre sitt inntok på 1950-tallet.

På grunn av Lofotens geografi utviklet de landverts kommunikasjonene seg langsomt. Hest var lenge fremkomstmidlet til lands, og ro-/seilbåt på sjøen.

Det første ordentlige veiprosjekt som omtales i Lofoten var en liten veistubb mellom to små grendesamfunn på Værøy i 1860.

Veien mellom Osan og Kabelvåg hører vi om ble ferdigstilt i 1869. Ti år senere var den første veien i Lofoten som ble bygd for statsmidler ferdig. Det var veien til Higrafseidet.

Ca. på samme tiden ble veien Ballstad-Leknes-Borge (Bøstad-området) ferdig, og i 1893  kom veien mellom Leknes og Stamsund.

I Borge ble veien på 1890-tallet fremført nesten til Vestresand.

Med disse få veiene ferdigstilt, lå Lofoten langt etter Vesterålen i veibygging, så det hadde ikke vært noen stor fremdrift på dette området i Lofoten., og det ble heller ikke noen fart i veibyggingen i Lofoten før etter første verdenskrig.

Veianlegget Valberg-Moland og utbedring av veien Stamsund-Leknes-Skulbru sto sentralt i veiutbyggingen i Lofoten i 1920-årene.

I tillegg ble det arbeidet med forlengelse av veien Kabelvåg-Osan frem til Svolvær

Biltrafikken begynte nå etter hvert å komme i gang, om enn beskjeden og kun på personbil siden. I 1928 hører vi om den første lastebilen, og i 1935 om den første bussen. Disse kjøretøyene var alle tilhørende i Vestvågøy.

I Austvågøy ble en bilrute mellom Svolvær og Kabelvåg oppastartet i 1930. I 1935 kom det i gang en lastebildrift på Gimsøya med Gimsøya Bilruter.

Den lokale dampskipstrafikken var i stadig utvikling. Det ble et folkekrav med mer regelmessige dampskipsanløp, og i 1906 var der til sammen 70 faste anløp i Lofoten og Vesterålen, og i 1923 var dette øket til 81 anløp. I tillegg var der 40 anløp av bygderutebåter.

I 1928 ble lokalruten videre utvidet til en rute mellom Svolvær og Skutvik. Dette gjorde det mulig med korrespondanse med Ofotens Dampskipsselskaps ”Nordnorge” som gikk i ruten Narvik-Trondheim.

I 1939 ble lokalrutene i Lofoten og Vesterålen opprettholdt med 5 fartøyer samt bygderutebåten ”Havgolla”, og ruten var som følger.

3 ukentlige seilinger Svolvær til Vest-Lofoten, med en direkte seiling Røst-Bodø

2 ukentlige turer Svolvær-Gimsøy-Borge

4 ukentlige turer til Ytre Vesterålen

3 ukentlige turer Stokmarknes-Indre Vesterålen

Det var fortsatt magre bevilgninger til veier i Lofoten utover i 1930-årene, men likevel ble veistrekningene Kabelvåg-Lyngvær i Vågan, Bø-Vareide i Flakstad og veien Å-Reine i Moskenes tildelt midler.

I 1938 gav Stortingets veikomite Lofotveien Å-Lødingen spesiell omtale, og en skulle da forvente at der kom betydelige midler, men det skulle enda gå mange år før det ble ordentlig fart i veibyggingen.

2. verdenskrig brøt løs, og tyske okkupasjonsmakter nedprioriterte veibyggingen i Lofoten. For militært bruk betydde veien lite, og tyskerne prioriterte de langt viktigere stamveiene i andre regioner, så kun veiene Kabelvåg-Lyngvær og Bø-Vareide fikk tildelt midler.

Det hadde nå vært liten fremdrift i veibyggingen i Lofoten gjennom mange år. På 1950-tallet ble da Lofotveien viet spesiell oppmerksomhet, og det ble tildelt midler hvert år til veien Kabelvåg-Lyngvær.

I 1955 kunne trekantsambandet over Gimsøystraumen, Lyngvær-Smorten-Sundklakk åpnes. Senere ble også et ferjeleie til, Framnes, på Austvågøya tatt inn i sambandet slik at der ble forbindelse frem til bygdene Sydal, Gravermark og Brenna. Her var nå Austvågøy-Vestvågøy-Gimsøy knyttet sammen med ferje.

I oktober året etter ble forbindelsen over Nappstraumen åpnet slik at Vestvågøy og Flakstad ble knyttet sammen med ferje.

Frem til ferjen overtok hadde denne forbindelsen blitt opprettholdt mellom Haug og Napp av Bendiksen, Haug, med en fiskeskøyte som tok med passasjerer og litt gods.

En vesentlig del av Lofotveien sto nå ferdig, men fortsatt sto lange strekninger av veien frem til Å igjen. Først i 1963 var siste del av veien ferdig mellom Mølnarodden og Hamnøy. Da sto også ferjeleiene på Hamnøy og Reine ferdige,

og 1. august 1963 kunne kong Olav åpne veien offisielt.

Fra midten av 1930-tallet og utover begynte den organiserte landbaserte samferdselen litt etter litt å ta form.

Gimsøy Bilruter startet jo opp i 1935, og i 1937 var der flere mindre transportører på Vestvågøya som gikk sammen i selskapet Vestvågøya Bilruter

A/S.

På Austvågøya ble Austvågøya Bilruter A/L startet i 1947, men der var fortsatt mange mindre transportører i markedet.

Da Lofoten Ferjeselskap A/L ble dannet i 1954 var intensjonen et fremtidig selskap som skulle ivareta trafikken både til sjøs og til lands i Lofoten.

I Vestvågøy var bl. a. bygdene Sortland, Mærvoll, Saupstad og Unstad uten helårlig god bilvei. Der fantes en vei som til nød kunne trafikkeres med personbil og små lastebiler sommerstid.

For bøte på dette søkte Peder Sortland i 1949 om konsesjon på båtrute mellom Mærvoll og Tangstad 3 ganger ukentlig, og fikk slik konsesjon.

Ruten ble startet opp samme året med en 22.5 fots, ”Lykketind”. Senere ble det investert i større båt. På denne ruten ble det fraktet gods og passasjerer. Likeså melk i spann som ble fraktet videre med lastebil videre fra Tangstad til meieriet på Nordliland og senere Leknes. Han drev ruten frem til 1958 da alle konsesjoner ble overført til Lofoten Trafikklag.

Fra 1958 kjørte Johan L. Unstad ruten videre i 3 år. Deretter kjørte Sigurd Kristiansen ruten med båten ”Håkon Sigurdson” frem til tunnelen gjennom fjellet Berget var ferdig i 1967 da Lofoten Trafikklag overtok varetransporten selv frem til Saupstad/Mærvoll. Da ny vei videre over fjellet Varden til Unstad sto ferdig i 1968 ble det satt inn kombinertbuss som tok både last, melk og passasjerer helt frem til Unstad.

I Vesterålen var der også dannet et nogenlunde tilsvarende selskap som skulle ivareta ferje- og biltrafikken i Vesterålen. I Nordland fylke hadde samferdselsnemnda allerede gjort prinsippvedtak om dette.

Det var imidlertid vanskelig å få alle aktørene med i et slikt selskap. Vestvågøya Bilruter A/S og Austvågøya Bilruter A/L ble vel aldri enige om betingelsene, men likevel ble A/L Lofoten Trafikklag stiftet i 1957. Lofoten ferjeselskap A/L ble samtidig lagt ned.

Det nye selskapet, A/L Lofoten Trafikklag skulle da ha som formål å drive land- og sjøverts rutetrafikk innad i Lofoten og mellom Lofoten og tilstøtende distrikter. Det nye selskapet fikk konsesjon på rutefart i Lofoten. Imidlertid ble ikke alle transportaktørene med i det nye selskapet før i 1963, og fra 1. januar 1964 ble selskapet omdannet til aksjeselskap.

Etter hvert som alle transportaktørene ble samlet i A/L Lofoten Trafikklag, var det dette selskapet som fikk tildelt alle konsesjoner på passasjerruter, godsruter, ferje- og båtruter i Lofoten, samt godsruten Fauske-Lofoten. Da selskapet var på sitt største og drev både bil-, ferje- og båtruter sysselsattes ca. 140 årsverk. Dette tallet ble da betydelig redusert etter hvert som det ble bygget broer og ferjene ble borte.

Selskapet ivaretok da nevnte konsesjoner frem til 2001 da selskapet ble solgt til Nordtrafikk, Sortland.

Dette selskapet igjen overtok da Lofoten Trafikklags konsesjoner og drev dem frem til 2006 da Nordtrafikk Buss AS ble solgt til det franske selskapet Veolia som i dag driver person- og ferjerutene i Lofoten og Vesterålen.

For å få en fullverdig kommunikasjon gjennom Lofoten, var det klart at der måtte opprettes ferjeforbindelser mellom lofotøyene.

Da ferjeleiene ved Gimsøystraumen og Nappstraumen sto ferdig på midten av 1950-tallet hadde allerede det nystartede Lofoten Ferjeselskap bestilt  to ferjer til driften.

Ferje ble bygget ved et byggeri i Risør. ”Lofotferje I” ble satt i fart over Gimsøystraumen i desember 1955, og ”Lofotferje II” ble satt i fart over Nappstraumen i oktober 1956. Begge ferjene var bygget i tre og var på 99 BRT.

Først 1. august 1963, da Lofotveien sto ferdig, ble også ferjeleiene på Hamnøy-Reine offisielt tatt i bruk.

Til å betjene sambandet Hamnøy-Reine ble ”Lofotferje I” flyttet fra Gimsøy-strumen til dette sambandet.

Ferjeselskapet hadde da i juni samme år fått levert en ny stålferje, ”Lofotferje III” som ble satt inn i trafikk over Gimsøystraumen istedenfor ”Lofotferje I”.

Den nye ferja hadde kapasitet til 14 biler og 97 passasjerer

Nå var det kommet så langt at hele stamveien gjennom Lofoten sto ferdig. Der var selvfølgelig ikke kommet fast dekke på den, men likevel, nå kunne en komme seg ”landverts” gjennom hele Lofoten, og det var for distriktet et stort fremskritt, ikke minst for næringslivet som kunne få sine varer frem hurtigere enn tidligere.

Det ble også mer skikk på persontrafikken nå, med flere gjennomgående bussruter, og bedre forbindelser til/fra Stamsund og Svolvær hvor hurtigruten hadde sine anløp.

Men Lofoten var enda ikke veimessig ferdig utbygd. Der var enda to ferjesamband som manglet, og det var sambandet til Finnbyen-Fredvang og sambandet Festvåg-Henningsvær. På grunn av at dette var to betydelige fiskevær, var det viktig å få koplet disse til stamveinettet gjennom Lofoten så snar som mulig.

Selv om ferjeleiene i Festvåg og Henningsvær til å begynne med ikke var ferdigbygget i 1963, ble den nybygde ”Lofotferje IV” satt inn i trafikk her i ren passasjertrafikk inntil ferjeleiene sto ferdige i desember samme år. Denne ferje hadde plass til 7 personbiler og 97 passasjerer

Da Vesterålens Dampskipsselskap la ned sin lokalbåtrute Sund-Fredvang, startet Lofoten Trafikklag i september 1958 opp en båtrute på strekningen Sund-Finnbyen-Fredvang. Denne ruten ble opprettholdt frem til 1965. Da var ferjeleiene i Finnbyen og Fredvang ferdige, og selskapet satte da inn en nyinnkjøpt brukt ferje ”Lofotferje V” i sambandet Finnbyen-Fredvang.

Lofoten innehadde da konsesjonene på all land- og sjøverts transport i Lofoten, og i tillegg til bussrutene betjente selskapet også 5 ferjesamband.

Nå var de viktigste veiene og ferjesambandene i Lofoten ferdige, og en kunne godt si at øyriket var samlet til ett rike kommunikasjonsmessig.

År for år var det trafikkøkning, og det ble etter hvert behov for større ferjer med større kapasitet. Selskapet investerte etter hvert i både ny så vel som brukte ferjer til de enkelte samband. Den siste nye ferjen som ble bygget var ”Lofotferje VIII. Denne ferjen var i Lofoten Trafikklags eie kun kort tid før den ble solgt til selskapet Leka-ferjen.

Når det gjaldt forbindelse over til fastlandet var lofotselskapet også interessert i denne forbindelsen, og i 1954 ble det søkt konsesjon på strekningen Lofoten-fastlandet.

I 1956 tildelte samferdselsnemnda denne konsesjonen til selskapet på visse vilkår.

Det skapte en del forviklinger at også flere selskaper, Vesterålens Dampskipsselskap, Ofotens Dampskipsselskap, Saltens dampskipsselskap og til sist Kristian Ravn, (senere Nordferjer i Narvik) meldte sin interesse for sambandet.

I juni 1957 meddelta Samferdselsdepartementet Saltens DS at selskapet burde drive sambandet.

På våren 1958 fikk Lofoten Trafikklag tildelt konsesjon på ferjestrekningen Svolvæ-Skutvik, under forutsetning at oppstart kunne skje innen 1. juli 1959.

Samtidig ble selskapet av departementet nektet byggetillatelse for ny ferje, samt garanti for byggelån og drift av sambandet.

I stedet ble det til at Saltens DS skulle drive sambandet med lokalbåt

Senere i 1958 kom en uttalelse fra samferdselministeren at Vesterålens DS burde få konsesjon på sambandet, og slik ble det.

Lofoten Trafikklag støttet forslaget om at VDS skulle drive sambandet, men på grunn av tidligere gitte konsesjon skulle Lofoten Trafikklag overta driften av sambandet senere.

Dette ble det aldri noe av, og i juli 1963 satte VDS inn sitt nybygg ”Skutvik” i sambandet, og VDS har fortsatt å drive sambandet frem til i dag.

Men ferjer var ikke en fremtidig løsning på kommunikasjonen mellom øyene, verken i Lofoten eller Vesterålen.

Lofotveien var ennå ikke helt ferdig (ca. 1960) da vesterålingene begynte å tenke på bruløsninger mellom øyene i Vesterålen.

Disse tankene spredte seg også nedover til Lofoten, og det første sambandet som det ble tenkt på var sambandet over Gimsøystraumen, som var drevet som et firkantsambandet, Lyngvær-Framnes-Sundklakk-Smorten.

Det enkleste her var i første rekke å få kuttet ut Framnes og Sunklakk. Broen over Olderfjorden sto da ferdig i 1970, og brobyggingen i Lofoten var så vidt kommet i gang.

I 1976 sto også broen over Sundklakkstraumen ferdig, Disse to broene gjorde dette sambandet betydelig lettere å betjene, og det ble en raskere kommunikasjon over Gimsøystraunmen.

På hovedlinjen gjennom Lofoten sto nå tre store utbygginger for tur, broer over Gumsøystraumen, Nappstraumen og Hamnøy-Reine. I tillegg skulle det bygges forbindelser til Fredvang og Henningsvær.

Et bruselskap ble da dannet i Øst-lofoten på midten av 1960-tallet, og hadde da som formål å få bygget bro over Gimsøystraumen og til Henningsvær.

I Vest-lofoten ble det omtrent samtidig dannet et annet bruselskap som hadde til formål å få bygge broer/vei  mellom Hamnøy og Reine og det samme til Fredvang.

Med to bruselskaper i Lofoten skjønte en snart at regionen ikke sto så sterkt som om hele Lofoten hadde vært samlet i ett bruselskap, og i desember 1969 ble begge selskapene slått sammen til A/S Lofotbruene.

Det var tunge prosjekt som skulle gjennomføres, og det ble tidlig klart at en ikke kunne få noen fortgang i prosjektene uten å ta i bruk bompengefinansiering i alle fall på de største forbindelsene, Gimsøystraumen og Nappstraumen.

Over Gimsøystraumen ble det planlagt bompengefinansiering over 15 år. Finansieringen ble da gjennomført med en delt løsning, bompenger/statlig finansiering, og på høsten 1981 sto Gimsøystraumen bro ferdig, og ferjestrekningen Lyngvær-Smorten kunne legges ned 15. november  -  etter 26 års drift.

Mellom Hamnøy og Reine måtte en ha tre broer og en del steinfyllinger mellom broene. Dette arbeidet pågikk samtidig som byggingen av Gimsøystraumen bro pågikk. Dette var selvfølgelig mindre broer, og de ble bygget med bare èn kjørebane. Forbindelsen sto da ferdig i mars 1981, og her var det ingen bompengefinansiering. En ser vel med den trafikkøkningen som har vært frem til i dag at også disse broene burde vært bygget med 2 kjørebaner.

På hovedforbindelsen gjennom Lofoten gjensto nå bare Nappstraumen. Dette var da den mest kostbare forbindelsen å gjennomføre, og den skulle finansieres på sammen måte som Gimsøystraumen bro. Forbindelsen over Nappstraumen skulle ikke løses med bro, men med tunnel under straumen, og etter 2 års byggetid sto tunnelen ferdig i sommeren 1990.

Nå begynte brobyggingen i Lofoten å nærme seg slutten. Kun Festvåg-Henningsvær og Finnbyen-Fredvang gjensto.

Til Henningsvær måtte det bygges to broer. Disse ble bygget med bare èn kjørebane, og sto ferdig sommeren 1983.

Forbindelsen til Fredvang ble gjennomført med to broer og sto ferdig i 1988.

Nå var hele Lofoten ferjefritt, og med salget av ”Lofotferje VII” var en samferdselsmessig epoke slutt i Lofoten.

Lofoten Trafikklag AS hadde imidlertid en konsesjon fra tidligere på strekningen Svolvær-Digermulen, men på grunn av mangel på materiell ble strekningen betjent først av ”Strønstad” og senere av ”Bø” tilhørende Vesterålens DS.

Etter at alle ferjesambandet i Lofoten var avløst av broer, fikk Lofoten Trafikklag ferjemateriell til overs, og satte inn ”Lofotferje I” i sambandet Svolvær-Digermulen.

Etter at veien Brettesnes gjennom Øyhellesundet til Finnvik ble bygget, betjener nå ”Lofotferje I” sambandet Finnvik-Digermulen og sambandet Hanøy-Kaldjord, mens hurtigbåten Narvik-Svolvær betjener strekningen Digermulen-Svolvær.

Forbindelsen mellom Svolvær og Kvannkjosen med mellomliggende steder ble oprettholdt med ”Lofotfjord II” frem til ”Lofotferje I” overtok sambandet Svolvær-Digermulen.

Reinefjorden blir fortsatt betjent med lokal hurtigbåt.

I alle de årene Lofoten Trafikklag drev ferjedriften i Lofoten, var selskap var ingen uhell hvor det gikk tapt menneskelig.

Imidlertid var der et stygt uhell i sambandet Festvåg-Henningsvar få måneder før broene til Henningsvær ble åpnet. Det var den 3. mars 1983 da ”Lofotferje III” som følge av at en tungt lastet trailer veltet på dekket med den følge at ferjen kantret og ble liggende med bunnen i været. Ingen mennesker ble skadet eller omkom ved uhellet, men relativt mye materiell gikk tapt.

Som første etappe på Lofotens fastlandsforbindelse (Lofast) sto veien fra Fiskebøl til Raftsundet og  Raftsundbroen ferdig i 1999,  og hele Østre Vågan kunne knyttes landfast til resten av Lofoten.

Siste del av Lofast vil stå ferdig 1. desember 2007, og da vil dronning Sonja åpne veien. Åpningen er planlagt å skje i Gullesfjorden, der den nye trasèen begynner i øst. Lofoten vil da også ha en fast landverts forbindelse inn og ut av Lofoten. Med forbindelse over Narvik eller med ferje mellom Lødingen og Bognes for å komme til fastlandet, vil Lofoten ha fått sin kommunikasjon med fastlandsnorge betydelig forbedret.

Man kan vel si at dette kanskje blir det siste store veiprosjektet i Lofoten, i allefall over lang tid fremover. Det som da vil stå igjen å gjennomføre på veinettet i Lofoten, vil være å heve standarden på eksisterende veier, samt å gjøre noen av veistrekningene ”kortere” for å minske kjøretiden, spesielt mellom tettstedene i Lofoten. Sist men ikke minst må der også gjennomføres rassikring der dette er nødvendig.

For å minske trykket på veiene i Lofoten, samt å forbedre trafikksikkerheten er det både ønskelig og nødvendig med en direkteforbindelse mellom Midt-Lofoten og fastlandet/Bodø. En slik forbindelse vil fjerne en stor del av trailertrafikken fra smale, kronglete og rasfarlige lofotveier, og dermed øke trafikksikkerheten både for trailertrafikken og den øvrige trafikken.

Varetransporten vil med en slik forbindelse bli ført direkte inn i den mest folketette delen av Lofoten. I tillegg vil det være forurensingsreduserende.

Kommunikasjonene mellom Lofoten og fastlandsnorge vil ikke være fullkommen før en slik forbindelse er etablert.